Atividade da Secretaria - Geografia 3ª quinzena 3º corte - André
|
7º ANO |
|
|
GEOGRAFIA |
|
|
3ª QUINZENA – 3º CORTE |
|
|
Habilidades Essenciais:
(GO-EF07GE15) Identificar e analisar a desigual distribuição de redes de
transportes e de comunicação, bem como suas implicações no processo de
integração do território brasileiro. |
|
|
NOME: |
|
|
UNIDADE ESCOLAR: |
|
Tema/
objeto de conhecimento: Desigualdade na distribuição de
redes de transportes e de comunicação.
O que as condições de transporte dizem sobre a
desigualdade
Estudo feito nas 20
maiores cidades brasileiras mostra como facilidade ou dificuldade de acessar
serviços e oportunidades alimenta a discrepância por raça e nível de renda
Um estudo divulgado na quinta-feira (16) estima (“mede”)
a acessibilidade a postos de trabalho e serviços de saúde e educação por
moradores dos maiores centros urbanos do país. Com isso, dá dimensão as
desigualdades de acesso por nível de renda e cor/raça.
As estimativas foram calculadas em outubro de 2019 pelo
Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em parceria com o ITDP
(Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).
Elas quantificam a acessibilidade a empregos, saúde e
educação para quem se desloca a pé e de bicicleta nas 20 maiores cidades do
Brasil, e para quem se desloca de transporte público em 7 municípios: São
Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e
Curitiba.
Para isso, o estudo combina dados de registros
administrativos e pesquisas amostrais, além de dados de imagens de satélite e
de mapeamento colaborativo.
A iniciativa é importante porque padrões de
acessibilidade urbana têm impacto sobre as condições econômicas e sociais da
população e também sobre o desempenho econômico e ambiental das cidades. Ainda
há poucas pesquisas sobre o tema com essa abrangência no Brasil.
As desigualdades
apontadas pelo estudo
Em todas as 20 cidades estudadas, a concentração de
atividades nas regiões centrais, aliada ao desempenho e à conectividade das
redes de transporte, faz com que o centro das cidades e seu entorno sejam áreas
de alta acessibilidade a oportunidades e serviços. As regiões de periferia, por
outro lado, são definidas pelo estudo como “desertos de oportunidades”, por
terem níveis de acesso (a redes de transporte) significativamente mais baixos.
“Essa
desigualdade pesa sobretudo para os grupos populacionais de baixa renda, os
quais são levados a morar em regiões com menos desenvolvimento econômico e
menos servidas de infraestrutura urbana e serviços de transporte”.
O estudo esclarece que não é possível nem desejável
eliminar totalmente as desigualdades espaciais de acessibilidade. No caso dos
serviços públicos, eles são posicionados no território de acordo com um
planejamento estratégico, que também leva em conta a eficiência econômica.
A desigualdade de acesso aos postos de trabalho é,
segundo estudo, “da dinâmica da economia espacial e urbana que a localização
dos empregos seja influenciada por economias de aglomeração que farão
naturalmente com que haja certa desigualdade” (ou seja, quão maior forem as
oportunidades de lucro concentradas num local, maiores serão as probabilidades
de se encontrar empregos/trabalhos ali). Ainda assim, “o mínimo que se espera,
do ponto de vista da justiça distributiva, é que essas políticas contribuam
para reduzir tais desigualdades de acesso a oportunidades, priorizando a
melhoria das condições de transporte das pessoas em situação de vulnerabilidade
e que mais dependem do transporte público e ativo”.
A seguir, se destacam 5 casos da pesquisa que ilustram a
realidade brasileira.
O acesso à saúde no Rio
de Janeiro
O estudo estimou o tempo mínimo que se levaria no
transporte público em horário de pico para acessar estabelecimentos do Sistema
Único de Saúde, começando a viagem a partir de diferentes regiões da cidade do
Rio de Janeiro.
No caso do Rio, cerca de 46% da população conseguiria
chegar a um dos 318 estabelecimentos de saúde com serviço de média
complexidade em menos de 15 minutos por
transporte público. Esse tipo de serviço dá alcance a clínicas, Unidades de
Pronto-Atendimento e hospitais-escolas, que dão conta de alguns procedimentos
de intervenção, bem como tratamentos a casos crônicos e agudos de doenças.
Mas apenas 17% da população conseguiria chegar à unidade
mais próxima de casa nesse mesmo tempo caso precisasse acessar um dos 108
estabelecimentos com serviços de alta complexidade (hospitais de grande porte,
onde são realizadas manobras mais invasivas e de maior risco à vida).
A proximidade de escolas
em Belém
Foi calculado o tempo mínimo de caminhada até a escola
pública mais próxima a partir de uma casa hipotética, localizada em diferentes
pontos da cidade. A análise incluiu escolas de ensino infantil e fundamental.
Foi observada, em geral, uma boa cobertura de escolas na
cidade, sem muitos desertos de oportunidades. Apesar disso, a cobertura de
escolas de ensino fundamental é melhor do que a de escolas de ensino infantil.
Isso reflete a realidade do país, que ainda enfrenta desafios na expansão da
oferta desta modalidade de ensino. Vale destacar que a distribuição de creches
e unidades de ensino infantil afeta particularmente o deslocamento de mulheres,
já que o cuidado com filhos e a família ainda recai de forma desproporcional
sobre elas.
Belém é uma das cidades em que a desigualdade de renda
mais pesa no tempo gasto para chegar de bicicleta até a escola de ensino médio
mais próxima de casa. Os 20% mais pobres da população precisam gastar em média
o dobro de tempo dos 20% mais ricos para acessar a escola mais próxima de casa.
A concentração de
empregos em Fortaleza
Na capital cearense, foi quantificada a proporção de
empregos que podem ser acessíveis em até 15 ou 30 minutos, de bicicleta, a
partir de diferentes regiões da cidade. A estimativa ilustra a desigualdade
espacial, existente principalmente em função da concentração de empregos na
zona central da cidade.
Partindo do centro expandido de Fortaleza é possível
acessar cerca de 50% de todos os empregos da cidade em 30 minutos de pedalada.
Reduzindo esse tempo pela metade, para 15 minutos, somente a região central da
cidade tem uma acessibilidade que pode chegar a aproximadamente 25% dos
empregos, enquanto regiões periféricas (e mais pobres) sofrem com baixos níveis
de acesso.
No contexto brasileiro, a população de baixa renda é
quem mais depende do transporte ativo, como bicicletas, para acessar o seu
trabalho. Ao mesmo tempo, nas periferias urbanas a infraestrutura cicloviária (para
ciclistas) costuma ser mais precária.
A desigualdade de raça
em São Paulo
São Paulo é a cidade mais desigual entre todas as
analisadas quando levado em conta o acesso ao emprego em até 30 minutos de
caminhada. Isso foi calculado pela chamada Razão de Palma, quociente entre a
acessibilidade média dos 10% mais ricos da população e a acessibilidade média
dos 40% mais pobres. No caso da capital paulista, a razão encontrada é maior
que 9. Isso significa que a quantidade de empregos acessíveis pelos 10% mais
ricos da população em São Paulo é mais do que nove vezes maior do que o número
de empregos acessíveis por todos dos 40% mais pobres.
São Paulo também apresenta a maior diferença entre o
número de estabelecimentos de saúde de alta complexidade acessíveis por
transporte público em até 60 minutos pela população branca e negra.
A população branca da capital paulista tem acesso a um
número 50% maior de hospitais de alta complexidade na comparação com a
população negra. Todas as cidades apresentam um quociente maior que 1, o que
aponta que a população branca tem acesso mais fácil aos serviços de saúde do
que a população negra.
O que o projeto pretende
O estudo é o primeiro diagnóstico divulgado pelo Projeto
Acesso a Oportunidades, destinado a fazer estimativas anuais sobre as condições
de acessibilidade urbana das cidades brasileiras. As informações ficarão
disponíveis em uma base de dados abertos para
que possam ser usadas por gestores públicos, sociedade civil e pesquisadores no
planejamento e avaliação de políticas públicas urbanas e de transporte.
Disponível
em: https://tinyurl.com/yyfqxot9 Acesso em: 04 de set de 2020.
Atividades
1. A falta de mobilidade urbana no Brasil,
um problema recorrente nas grandes metrópoles do país, vem se tornando uma
questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas principais causas,
podemos destacar, EXCETO:
a) ( ) o crescimento desordenado das grandes
cidades brasileiras.
b) (
) a precarização dos sistemas públicos de transporte urbano.
c) (
) as políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do automóvel.
d) (
) o excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes
centros citadinos.
2. Muitos movimentos sociais urbanos, além
de lutarem pela mobilidade urbana, reivindicam que as cidades se construam em
torno da mobilidade urbana sustentável, cujo conceito envolve
a) (
) a prioridade na preservação da natureza em detrimento da disseminação
de veículos.
b) (
) a combinação de desenvolvimento urbano, qualidade ambiental e justiça
social.
c) (
) a redução da emissão de poluentes no ambiente urbano pelos meios de
transporte.
d) (
) o reordenamento das cidades a fim de garantir a preservação das áreas
naturais.
3. Leia o texto
a seguir.
“O sistema de rodízio de
veículos está esgotado em São Paulo. Entendo que chegou a hora do pedágio
urbano”, decretou Candido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da USP, anteontem durante o Fórum de Mobilidade Urbana. Para ele, o
pedágio é uma medida de contenção de congestionamentos melhor do que o aumento
do preço da gasolina, que criaria um aumento no custo dos transportes como um
todo, fosse na cidade, no Estado ou no país.
(Folha de São Paulo, 12/10/2013. Adaptado).
Além do sistema de rodízio e do pedágio
urbano, citados na reportagem acima, uma outra medida possível para promover a
mobilidade urbana nas cidades é
a) (
) a melhoria nos padrões de qualidade dos veículos automotores.
b) (
) a redução da passagem para estimular o deslocamento por meio de ônibus
e metrôs.
c) (
) o incentivo ao uso de meios de transportes alternativos e de massa.
d) (
) a realização de ações públicas de conscientização no trânsito.
4. Qual foi a principal conclusão do estudo
sobre a acessibilidade às redes de transporte urbanas em relação as diferentes
classes sociais?
5. Explique porque o estudo aponta que
mulheres são as que mais sofrem quanto as distâncias das creches e escolas de
educação primária na cidade de Belém - PA.
6. O que (em relação a escassez de redes de
transportes) significa a expressão “deserto de oportunidades”?
Comentários
Postar um comentário